Straßen-Verkehrserschließung von (Neu-)Baugebieten

Prof. Dr.-Ing Hans Henning von Winning

November 1997

erschienen in: "Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung", Apel,D.,u.a. (Punkt 5.9.1)

1. Vorbemerkungen

Zur Straßenerschließung existiert neben den einschlägigen Richtlinien und Empfehlungen (z.B. EAE, EAHV, ESG, EAR u.v.a.) eine unitangreiche begleitende und interpretierende Literatur. Im folgenden Beitrag wird vielfach ohne besondere Erwähnung auf diese Arbeiten zurückgegriffen.

Gegenstand des Beitrages sind Vorstellungen der Reurbanisierung dörflicher und städtischer Gebiete im Sinne der europäischen Tradition - und die sinngemäße Konzeption neuer Gebiete. Dies bedeutet immer Selbstbeschränkungen bei den Geschwindigkeiten und Mengen des fahrenden und ruhenden Autoverkehrs zugunsten von mehr Nähe und höheren Erreichbarkeiten - als Voraussetzung für kulturelle und soziale, für ökologische und ökonomische Ziele. Flächensparende Verkehrsanlagen sind damit nicht bedauerlicher Zwang bei "beengten Verhältnissen", sondern eines der primären Ziele der Erschließungsplanung.

Große Teile bisheriger Annahmen, Entwurfselemente und Entwurfsbeispiele sind dafür nicht geeignet; diese gelten auch in Zukunft für suburbane Gebiete und werden hier nicht angesprochen. Angesprochen werden dagegen die Chancen und Spielräume vorhandener Gesetze, Verordnungen, Richtlinien und Empfehlungen, die städtebauliche Dichte, funktionale Mischung, Öffentlichkeit von Straßen und Offenheit städtischer Netze befördern und ermöglichen. Einige Aspekte werden daher von üblichen und verbreiteten Auffassungen abweichen - diesen wird besondere Aufmerksamkeit gewidmet.

2. Urbane und suburbane Verkehrserschließung -der immanente Widerspruch in EAE und EAHV

Die suburbane Erschießung ist funktionalistisch und braucht das schnelle, freie und damit unverträgliche Auto. Sie hat folgende Eigenschaften:

- "Erschließungs"-"Gebiete" sind klein, autofrei oder verkehrsberuhigt; sie schließen sich ab und haben nur wenige "Tore" bzw. Anbindungen. Sie schützen sich durch (Lärm)Schutzwälle und - tendenziell - durch burgartige Zugangsbeschränkungen und Privatüberwachung. Die Straßennetze sind baumstrukturiert mit Sack- und Schleifensystemen- Sie fördern Ghettobildungen.

- Die städtebauliche Struktur tendiert zu erdgeschossig (GFZ unter 0,5) und monofunktional, gleich, ob für Wohnen, Gewerbe, Einkauf, Freizeit, Bildung. Riesige Parkplätze und Erschließungsstraßen rücken die Einrichtungen weiter auseinander und sorgen für geringste Erreichbarkeiten zu Fuß, mit dem Rad, mit dem ÖV.

- Erreichbarkeiten liefert praktisch nur das Auto; seine Geschwindigkeit verhindert bereits die Öffentlichkeit auf den untergeordneten Straßen. Menge und Belastung höherrangiger Autostraßen verlangt dort deren Abschluß gegen die Siedlung, wenige Anbindungen, hohe Geschwindigkeitsstandards, Anbaufreiheit.

- Das "Baugebiet" braucht "Zentren" aller Art; eines davon soll die Innenstadt werden; andere (Musical "Center") gerieren sich als Vorstadt-Monster im Stil von Edge-City oder als Einkaufs-, Garten-, Freizeitcenter.

Die urbane Erschließung ist dagegen integrativ und akzeptiert Autoverkehr in dem Maße, in dem er sich integrieren läßt. Damit hat sie folgende Eigenschaften:

- "Erschließungs"-"Gebiete" haben allseitig offene, addierbare gitterförmige Netze von Straßen; diese sind öffentlich im Sinne allgemeiner Zugänglichkeit bei verträglichem Verhalten aller Nutzer - auch wenn sie "ein Auto mitführen".

- Die städtebauliche Struktur ist städtisch oder dörflich so dicht, wie nur eben möglich bei vertretbaren privaten und öffentlichen Freiflächen. Funktionale Mischung fördert Öffentlichkeit der Straßen und hohe Auslastung von Infrastruktur-, Verkehrs- und Erschließungsanlagen über Tages-, Wochen- und Jahresverlauf.

- Autoverkehrsanlagen beschränken sich auf den Mindestplatzbedarf, um die Erreichbarkeiten zu Fuß, mit dem Rad und dem ÖV innerhalb sowie mit hochleistungsfähigen Massenverkehrsmitteln zwischen den urbanen Einheiten nicht zu beeinträchtigen. Das ist ausreichend für alle Funktionen, für die das Auto das optimale Verkehrsmittel ist.

- Der Zentrumsbegriff wird obsolet, weil die Diversifizierung Alles und Jeden zum Zentrum macht. Höchste Mobilität ist (ökologisch und ökonomisch) hocheffizient in Städtenetzen realisierbar. "In die Stadt fahren" als sub-urbane Kategorie wird ersetzt durch "in der Stadt leben" und "zur Nachbarstadt" fahren.

- Alle Haupt- und Nebenstraßen dienen sowohl allen Verkehrsträgem, wie der Erschließung, wie dem bebauungsbezogenen Aufenthalt. Alle Straßen werden angebaut, sind öffentlich und allgemein zugänglich. Für alle Straßen sind abgewogen unterschiedliche Spielregeln für verträglichen Autoverkehr notwendig.

Die Öffentlichkeit der Straßenräume im Sinne des Gemeingebrauchs der Straßen- und Wegegesetze ist eine der größten Kulturleistungen Europas - und offensichtlich unverzichtbar als Bühne, Hintergrund und Katalysator kulturellen und sozialen Fortschritts. Die suburbane Straßenauffassung läßt die Zerstörung der Öffentlichkeit durch das Auto zu und fördert gleichzeitig die Hoffnung, man könne sich mit dem Auto aus der Verantwortlichkeit für die Öffentlichkeit davonstehlen. Die vorhandenen Richtlinien und Empfehlungen bieten beides. Sie sympathisieren aber zunehmend wieder mit unstädtischen Erschließungsformen und Stadtauffassungen, bei denen die Begriffe alt und neu, zentral und peripher, dicht und dispers, gemischt und monofunktional, städtisch und ländlich, urban und suburban, öffentlich und privat und schließlich Analyse und Planung voller Widersprüche undefiniert vermischt werden.

Die folgenden Überlegungen zu Netzen, Straßen und Erschließung sind unabhängig von historisch, alt oder neu. Die Begriffe "zentral" und "peripher" bezeichnen nur Verkehrslage nicht aber Städtebaustruktur. Deutlich abgehoben sind dichte und gemischte Siedlungsstrukturen; diese liegen ebenso in Städten, Ballungsräumen oder ländlichen Regionen und sie definieren sich aus dem beschriebenen Urbanitäts- und Öffentlichkeitsbegriff. Schließlich wird die Richtung einer wünschenswerten Zukunft skizziert, - im Sinne von Planung im besten Sinne - auch wenn die Analyse von Tendenzen sowie die Planungen einiger Partikularinteressenten in eine gegenteilige Richtung deuten.

3. Straßen- und Erschließungsnetze - Grundlagen und Formen

In den EAE werden in Kap. 3 Erschließungsnetze typisiert. Fast alle spiegeln unterschiedliche Versuche wider, Verkehr und Erschließung voneinander zu trennen, das Auto auszugrenzen, die Siedlung verkehrsberuhigt zu halten. Dies scheitert: Das Erlebniskontinuum städtischer Öffentlichkeit verbietet "Zonen" einerseits und trennende Schneisen mit breiten Abständen andererseits. Der Wert des städtischen Grünumfeldes verbietet Umfahrungen oder "äußere Erschließungen", zudem müssen auch "außen" (wo immer das ist!), Freiflächen oder sonstige Grundstücke erschlossen werden. So bleibt nach städtebaulichen Kriterien nur die Integration von Verkehr und Erschließung für alle Verkehrsmittel auf den gleichen Straßen - eben mit gestaffelt verträglichem Autoverkehr. Es gibt genügend städtische Nutzungen, die die verkehrlichen Beeinträchtigungen der Lage an einer - angepaßten - Hauptverkehrsstraße ertragen können. Manche Nutzungen werden sogar Verkehrslage und Werbeeffekt schätzen; schließlich kann geschickte Baukörperanordnung Abschirmungseffekte nutzen.

Bei aller Vielfalt städtebaulicher und verkehrlicher Ausgangslagen lassen sich einige Grundsätze feststellen (s.Abb.1):

- Addierbarkeit. Ränder.

Prinzipiell sollten alle Netze allseitig fortsetzbar sein - sei es in die Landschaft, sei es bei Erweiterungen, sei es für allseitige (z.B. regionale) Vernetzungen. Ränder sind Problembereiche: Entweder man macht sie hoch attraktiv - eine Uferpromenade, ein Park, eine Bauzeile, die die Grenze in den privaten Hinterhof verbannt. Oder man schafft Brücken und Unterführungen - etwa bei Bahnanlagen. Vermieden oder verkleinert werden sollten private Großeinrichtungen entlang von Straßen: Kasernen, Industrieanlagen u.ä.

- Durchlässigkeit, Netzförmigkeit.

Weder Großeinrichtungen noch Netztrennungen sollten die allseitige öffentliche Durchlässigkeit von Verkehrs- und Straßenbezügen einschränken. Umwege nützen niemandem. Die Orientierung im Stadtgrundriß bleibt erhalten. Die allgemeine Öffentlichkeit muß nicht durch die fragwürdige Definition von "Fremd"(-verkehr) in Frage gestellt werden. Verkehrsberuhigung erfolgt duch flächenhafte Dämpfung und Umfeldverbesserung besser und integrierter.

- Hierarchie.

Auch netz- oder rasterförmige Systeme sollten Abstufungen haben. Hauptverkehrsstraßen reichen vom 8-spurigen Boulevard bis zur Durchfahrt eines kompakten Dorfes; andere Netzteile sind die Sammler nahe den hochbelasteten Straßen; diese wiederum haben allmählich versickernde Übergänge bis in kleinste Straßen und Gassen.

- Erschließung und Anbaufähigkeit.

Alle Straßen sind angebaut, haben Zu- und Abfahrten auf kürzestem Wege. Erschließung, Umfeld, Andienung und Verkehr überlagern sich und bilden dadurch Öffentlichkeit. Alle Häuser dürfen sich nicht nur nach innen orientieren, sondern müssen auch Straßenbezug haben. Innerhalb bebauter, belebter Stadtregionen wird die Verkehrsqualität nicht unzumutbar eingeschränkt, wenn erst nach einigen km eine anbaufreie ("Schnell"-) Straße erreicht wird.

- Maßstäblichkeit.

Es gibt plausible Größenordnungen, auch mit Tradition. Z.B. bei Netzmaschen öffentlicher Straßen 100m: Zu kleine Abstände erzeugen zu lange, zu kleine, zu unbelebte Straßen; zu große Abstände neigen zu Pseudo-Öffentlichkeiten im inneren (Malls, Wohnwege). Bei Hauptverkehrsstraßen 1 km: Zu kleine Abstände verlärmen zu viel und verlangen zu viele geeignete Anbaunutzungen. Zu große Abstände bündeln derart viel Verkehr, daß Kreuzungsgestaltung, Fußgängerquerungen und ÖV-Vorrang signaltechnisch höhengleich kaum mehr lösbar sind. 1 km ist auch ein gutes Raster für ÖPNV-Netze. Anbaufreie Straßen reichen aus bei 5-10 km Abstand (maximale Fahrzeit 10 min). Erschließungsnetze nach diesen Grundsätzen müssen stadtgestalterisch Raum- und Platzfolgen nachzeichnen; sie müssen Grünordnung, Topografie, lokale Identität, historische Kontinuität und bewußten Gestaltungswillen widerspiegeln. Sie müssen mit Umfeld-, Freiraum- und Stadtentwicklungskonzept abgestimmt sein. Und sie werden höchst unterschiedlich ausfallen, je nachdem, ob ein Quartier aus Mittelalter, Barock, Jahrhundertwende nur flächenhaft gedämpft, ob ein überflüssiger und schädlicher Stadtautobahnknoten reurbanisiert, ob eine Großsiedlung neu vernetzt, ober eine Stadterweiterung mit völlig neuen Herausforderungen geplant werden soll:

Offene Netze öffentlicher Straßen scheinen unverzichtbar, wenn Urbanität nicht sentimentale Attitüde, sondern Streitfeld und Ideenpool für zukünftige Herausforderungen bleiben soll.

4. Erschließungsstraßen mit geringen Autoverkehren

Gemeinsame Eigenschaften gelten für angebaute Straßen, deren Querschnittsbelastung unterhalb der Größenordnung 1000 Kfz/Spitzenstunde liegt. Relativ unbedeutend sind dabei die eher zufällig historisch gewachsene Klassifizierung, die Zweckbestimmung, der definitionsabhängig höchst unterschiedliche Fremdverkehrs- und Lkw-Anteil, und auch präzisere Angaben über die Verkehrsmengen (jede dieser Straßen muß situativ die Situationen "kein Kfz", "einzelfahrendes Kfz", "Kfz-Pulk" und "Kfz-Kolonne" bewältigen können). Jedenfalls sind hierfür zwei Fahrspuren auch in Knotenbereichen immer ausreichend.

Auch wenn die Ausprägungen dieser Straßen äußerst vielfältig sind, läßt sich eine Reihe von Grundsätzen feststellen:

- Straßenflächenaufteilung.

Ein enger Hauptfahrbereich in Straßenmitte sollte ohne oder mit sanfter Abtrennung (Belag-/Neigungswechsel, Rinne, niederer Bord) allmählich in großzügig bemessene Randflächen übergehen. Diese haben Fußgängerschutzflächen, die z.T. selten und sehr langsam oder mindestens stellenweise überhaupt nicht befahrbar sind. Sie haben - ggfs. über Vorgärten - durchgehend intensiven öffentlichen optischen und funktionalen Bezug zu den angrenzenden Grundstücken und Bauwerken.

- Fahrbereiche

Durch sanfte Abtrennung kann ein Hauptfahrbereich nahegelegt, durch Hochborde oder senkrechte Einbauten eine Fahrgasse festgelegt werden. Je nach Verkehrsmengen folgen volle Ausweichstellen (5,5 - 6,0 m) eingeschränkten Begegnungsstellen und -strecken (4,0 - 5,0 m) und einspurigen Stellen und Strecken (2,6 - 3,5 m, Hauptfahrbereiche auch noch schmaler oder ganz unterbrochen als reine Mischfläche). Auch hier werden nur grobe Komfort-Größenordnungen festgelegt, da die tatsächliche Situation durch die Parkierungsordnung nochmals überlagert wird. Besondere Begegnungseinschränkungen empfehlen sich, wenn die Verkehrsmengen bewußt beschränkt werden sollen.

- Fahrgeschwindigkeiten.

Schrittgeschwindigkeit bis 40 km/h kann und soll durch umfeldbetonte Gestaltung gestützt, nicht durch restriktive Verkehrstechnik erzwungen werden. Empfohlen wird die Einhaltung der Fahrgeometrie für alle StVZO-Fahrzeuge, ohne daß sie besonders im Entwurf erkennbar werden soll. Wenn kleinere Hauptfahrbereiche nur für Pkw und Lfz bemessen sind, wirkt das geschwindigkeitsdämpfend.

- StVO-neutrale Gestaltung.

Die hohe Lebensdauer des Straßenbaus läßt eine sehr zurückhaltende Straßengestaltung geraten erscheinen. Insbesondere StVO-Verhaltensregeln sollten baulich nicht festgelegt werden, z.B. Parkstände, Richtungsge- oder verbote, Sperrungen, Radfahranweisungen etc. All dies kann fast immer durch sparsame Schilder und Markierungen flexibel ergänzt und ausreichend festgelegt werden. Die besonders kritische Stellplatzfrage wird in einem weiteren Kapitel angesprochen.

- Umfeldbezogenes Erscheinungsbild.

Wichtiger als Verkehrskomfort sind für den Straßenentwurf Längsrichtung und Rhythmus der Raumfolge, senkrechte Elemente und Bäume, lokaler Charakter, sowie ein Erscheinungsbild, das nicht vorrangig ''Verkehrsanlage'', sondern vor allem Engagement der Anlieger für ihre Straße zum Ausdruck bringt.

Abb. 2 zeigt an einem Beispiel eine mögliche Ausprägung der beschriebenen Grundsätze. Je nachdem, ob ein Teilumbau, eine Straßenerneuerung oder ein neues Baugebiet geplant wird, kann sich das Erscheinungsbild im Rahmen dieser Grundsätze deutlich unterscheiden; es finden sich ausreichend bewährte Beispiele, auf die Bezug genommen werden kann.

5. Erschließungsstraßen mit starkem Autoverkehr

Innerörtliche oder ortsnahe Verkehrs- und Hauptverkehrsstraßen müssen bei vorhandenen Straßen und Quartieren und auch bei Neuplanungen als angebaute Erschließungsstraße städtebaulich integriert werden. Erschließungsökonomie und Kontinuum der städtischen Öffentlichkeit sprechen gegen rückwärtige oder hofseitige Erschließungen und nicht angebaute Hauptverkehrsstraßen. Auch hierbei sind Klassifizierung und Zweckbestimmung, Fremd- und Lkw-Verkehrsanteil nicht entscheidend. Auch hohe Verkehrsmengen können sich den Notwendigkeiten von Stadt, Stadtnähe und Randerschließung unterordnen.

Auch hier sind die Ausprägungen äußerst vielfältig; zudem gibt es eine Reihe funktionaler Zwänge. Folgende Grundsätze können zu einer städtebaulichen Integration beitragen:

- Mengenleistung. ÖV-Vorrang. Staumanagement.

Diese verkehrlichen Aufgaben sind zentral. Das bedeutet Optimierung von Anzahl und Länge von Aufstellspuren vor Knoten; Vorrangschaltung für Busse und Bahnen - aus Flächenspargründen meist als Pulkführer ohne eigene Fahrspur vor den flüssigen MIV-Strecken. Der Rhythmus des ÖV bestimmt dann den Rhythmus des Gesamtverkehrs. Zusätzlich sind einige gezielte Anordnungen von Pförtner- und Wartebereichen für MIV mit ÖV-Überholmöglichkeit für Überlastungszeiten nötig. Fahrgeschwindigkeiten über 40-60 km/h sind demgegenüber nicht sinnvoll. Dies bedeutet wesentlich freiere Trassierung und Entwurf.

- Flächenreserven. Gestaltungsspielräume.

Besten flächenbezogenen Wirkungsgrad haben Pkw-breite Spuren, wenn mehrere Fahrspuren gleicher Richtung vorliegen. Wenige Lkw benutzen dann die Überbreite. Fußgängergrünzeiten benötigen dann weniger Phasenanteil. Da an der Überlastungsgrenze nur langsam gefahren wird, sind strenge, dem Stadtgrundriß folgende Trassierungen möglich, auch wenn sie, z.B. im Aufstell- und Kreuzungsbereich, unkomfortable Versätze des Fahrverlaufe erfordern.

- Randbereiche Erschließung.

Breite Straßenrandbereiche sind fußgänger- und bebauungsbezogen. Spezialflächen (Radwege, Anlieferflächen u.a.) sollten gestalterisch nur angedeutet und integriert sein - für wechselnde Verkehrsregeln (z.B. Anlieferzeiten, Zweirichtungs-Radverkehr, Verkehrsberuhigter Bereich). Das spricht für neutrale Gestaltung mit konstruktiver Ausbildung auch für schwere Befahrung.

- Platzfolgen, Alleen.

Wesentliches Entwurfsmerkmal ist der besondere Charakter einer Straßen- und Platzfolge, der sich quartierübergreifend in Belägen, Alleen, Randbebauung und auch Möblierungen zeigen soll. Dem können und sollen sich verkehrstechnische Merkmale wie Fahrbahnbegrenzungen, Schilder, Zeichen, Markierungen deutlich unterordnen.

Abb. 3 zeigt an einem Beispiel eine mögliche Ausprägung der beschriebenen Grundsätze. Die Vorbehalte der Stadtplaner, Freiraumplaner und Verkehrsplaner gegen die jeweils andere Disziplin führte bislang dazu, daß Hauptstraßen und Hauptverkehrsstraßen im Stadtgrundriß getrennt wurden, daß gute integrierte Beispiele selten sind, und auch die Richtlinien und Empfehlungen bei weitem nicht alle Gestaltungsspielräume darstellen. Der Bereich Erschließungsstraßen mit starken Autoverkehren hat daher noch große Entwicklungspotentiale.

6. Erschließung und Parken

Für dichte, städtische Bereiche in der Flächenbilanz überaus bedeutsam, stellt sich das Parkproblem als äußerst widersprüchlich dar: in Ansprüchen, Gesetzen, deren Handhabung und auch Lösungsansätzen. Deswegen sollen hier nur einige Gedanken zu einer mittelfristigen Entwicklung vorgestellt werden, die das Problem stadtverträglich einordnen.

Ebenerdig und für den öffentlichen Straßenraum geeignet sind alle Sorten von Kurzparken, Anliefern, Abholen etwa bis 30 Minuten. Wechselnde räumliche Schwerpunkte und Fahrzeuggrößen sprechen gegen Markierungen und besondere bauliche Ausprägung im Straßenraum. Bei nur zeitlicher Beschränkung bleiben die entscheidenden Vorteile des Autos für die Stadt bestehen, der Platzbedarf bleibt im Rahmen ohnehin notwendiger Erschliessungsflächen; die relativ kurzzeitige Nutzung spricht gegen Anlieferung auf privaten oder unterirdischen Flächen und für eine Verwendung integrierter öffentlicher Flächen.

Völlig gegenteilig muß das längere Abstellen der Fahrzeuge gesehen werden: Ebenerdig würde es nicht nur keinen Beitrag zur Öffentlichkeit leisten, sondern sie sogar stören; die Stadt wird gerade in ihrer wertvollsten Kommunikationsebene auseinandergerückt und dadurch die Erreichbarkeiten eingeschränkt. Auch Parkhäuser verringern die (Menschen-) Dichte. Für das Unterbringen nicht benötigter Fahrzeuge bietet sich daher eigentlich nur der unterirdische Bereich an. Gleichzeitig sind - fordert man Stadterweiterung nach unten - die Untergeschosse für die Funktion "Parken" am ehesten geeignet: Es werden keine Menschen in den Untergrund verbannt; und Platz für kompakte Container findet sich unterirdisch leichter als etwa für linienhafte U-Bahnen oder U-Straßen. Kosten, daraus resultierende wechselnde Nutzung für hohe Auslastung, sowie Vandalismusgefahr sprechen dann für automatische Kompaktanlagen mit wenigen Übergabestationen, die bewußt unmittelbar im öffentlichen Straßenbereich nächst einer Hauptverkehrsstraße angeordnet sein sollten.

Die Erschließungsplanung muß Lage, Größe und Zufahrten späterer Tiefgaragen Stadt- und verkehrsverträglich vorsehen. Solange die bestehenden Ungleichgewichte (Stellplatzpflicht, Abgabenbeschränkung für Straßenparken) bestehen, werden einige ebenerdige Parkplätze nicht vermeidbar sein. Deren Anordnung sollte rechtlich reversibel und städtebaulich für Nachverdichtung geeignet in der Bauleitplanung festgelegt werden.

Abb. 1: Erschließungsnetze: Zonen oder Öffentliche Vernetzung

Abb. 2: Integrierte Nebenstraße: Aufenthalt, Erschließung, Verkehr

Abb. 3: Integrierte Hauptstraße: Verkehr, Erschließung, Aufenthalt.