Bahn, Bahnhof, Bahnhofsviertel - Wohin geht die Reise?

Hans-Henning von Winning,

August 2000

1. Die Bahn und das gesamte Verkehrswesen der BRD sind ökonomisch,ökologisch und sozial nicht nachhaltig

Nach hundertfünfzig Jahren Schienenverkehrstechnik, hundert Jahren Straßenverkehrstechnik und fünfzig Jahren Luftverkehrstechnik muß festgestellt werden, daß die motorisierten Verkehrsmittel weit hinter ihren Möglichkeiten viel zu, teuer, technisch rückständig, schädlich und städtebaulich unverträglich sind. Gleichzeitig wächst die Abhängigkeit von ihrer Benutzung.

Unter dem Modeettikett der Freien Marktwirtschaft werden Kosten, Lasten und Preise derart versteckt und pauschaliert, daß die Nettozahler – also die Verlierer - immer hemmungsloser ausgeplündert werden, sich individuell nicht aus der Verkehrsspirale lösen können, und wenn sie sich bei deren Umdrehung ein bißchen weiter vorn wähnen, auch noch als Gewinner fühlen.

Genauer betrachtet sind im Verkehrswesen aber gerade die positiven Seiten der Marktwirtschaft außer Kraft gesetzt. Die Angebotsseite wird von Technikmonopolen festgelegt: Da diese staatlichen Schutz gewohnt und keinem Wettbewerb ausgesetzt sind, sind sie äußerst zögerlich, wenn es um vielfältige, preisgünstige und angepaßte Lösungen geht. Die Nachfrageseite andererseits hat nicht die Möglichkeit, durch Zahlungsbereitschaft differenziert höhere oder geringere Dringlichkeit für spezifische Produkte auszudrücken: Denn die Kosten tragen meist andere Personen oder Kollektive. Und die Verkehrspreise sind durch vielfältige Pauschalierungen, politisch oder privat motivierte Transfers und Verschleierungen so verfälscht, daß sie kaum noch Bezug zu den jeweiligen Kosten haben. Eine Nachfrage ohne die Kostenseite fällt aber zwangsläufig viel zu hoch, sowie räumlich, sachlich und strukturell völlig schief aus; sie ist also insbesondere für Erweiterungs- und Investitionsentscheidungen völlig ungeeignet.

Dies ist auch Schuld von Planung und Politik. Anfangs ließ man den Ingenieuren ungehindert Freiheit für mehr Leistung; und die hieß nur Geschwindigkeit. Dann wurde mit der Massenmobilität die Nachfrage der Nutzer zur Planungsmaxime. In beiden Phasen wurden aber die Kosten und Schäden viel zu wenig berücksichtigt. Schließlich werden immer noch weitgehend überholte Raumordnungsziele zugrundegelegt: Es gibt keine kulturell zurückgebliebene Landbevölkerung mehr, die eine staatliche Finanzierung von gleichwertigen Verkehrsangeboten in unterschiedlichen Teilräumen in großem Umfang rechtfertigen würde. Dagegen gibt es hochdifferenzierte Lebensstile mit allseitig extrem vernetzte Sozialbeziehungen, die städtische, ländliche und suburbane Teilräume überschneiden. Diese aggregieren sich nicht mehr zu allgemeingültigen Zentrenhierarchien, die baum- und sternförmige, zentrenbezogene Verkehrssysteme erfordern würden. Sofern diese überhaupt noch empirisch feststellbar sind, sind sie nur mehr Ergebnis, nicht aber Ursache von und Begründung für Verkehrssubventionen.

Wesentliches Ziel einer Bahnreform muß daher sein ökonomische und ökologische Effizienz im Sinne höchster Mengenleistungsfähigkeit, bezogen auf Schäden, Kosten und Verträglichkeit. Es muß so geplant werden, als hätten die Bahnkunden die gesamte Palette technischer Möglichkeiten zur Auswahl, und als müßten sie jeweils alle Kosten und Schäden selbst bezahlen und tragen – einstweilen unter Abzug der Subventionen für die konkurrierenden Verkehrsmittel.

2. Bahn, Bahnhof und Bahnhofsviertel haben erhebliche Modernisierungspotenziale

Die Systemtechnik der Bahn trägt immer noch einige Erblasten aus ihrer Pionierzeit mit sich, vor Allem die Lokbespannung als Folge des Wirkungsgrades der Dampfmaschinentechnik: Diese verlangt große Garnituren geringste Steigungen mit der Folge von umwegigen, kleinteilig aufwändigen Trassierungen.

Heute könnten die Antriebe modernisiert werden: Den extremen Unterschieden der Leistungsanforderungen würde ein System am ehesten gerecht, das auf etwa 25% der Strecke, nämlich für Beschleunigung und Steigung, gleisseitig Langstatorantriebe mit etwa 75% der Maximalleistung anbietet; dann müßten fahrzeugseitige Antriebe nur etwa 25% der Maximalleistung liefern, die dann für die übrigen etwa 75% der Strecke ausreichen. Dafür eignen sich besonders Triebwagen mit modernsten verbrennungs- oder brennstoffzellengespeisten Motoren. Das erspart die teure und empfindliche Oberleitung, sorgt für Stand- und Notfahrbetrieb und ist in der Bilanz umweltfreundlicher als ein reiner Elektroantrieb. So könnten in Gebirgen und bei höhenfreien Kreuzungen in bebauten Gebieten stärkere Neigungen und damit kürzere und rücksichsvollere Trassenkorrekturen entstehen.

Weiterhin könnte durch moderne elektronische Informations- und Steuerungstechnik gerade beim zentral gesteuerten System Schiene Fahrbetrieb und Logistik in einem riesigen Erneuerungsschub effizienter, billiger, verträglicher und zuverlässiger gemacht werden. Durch elektronisch gelenkte Einzelräder anstelle von Drehgestellen und Starrachsen mit Radkranzlenkung könnten Verschleiß und Lärmbelästigung erheblich verringert werden.

Kaum ersetzbar erscheint die Verstellweiche als Systemkomponente; die Geometrie von Radkranz und Weichenherz dürfte das autonome Abbiegen des Zuges endgültig zur Illusion machen. Das aber verhindert Fahrzeuge im Zweisekundenabstand wie auf der Straße und erreicht damit nennenswerte Kapazitäten nur bei größeren Zugeinheiten. Schnell und effizient wird die Bahn damit auch zukünftig nur bei Haltepunkten mit höchster Urbanität, Dichte und Fahrgastanzahl sein. Hieraus ergeben sich enorme Konsequenzen für die Stadtplanung besonders im Stationsumfeld.

Dieser Ausflug in die Systemtechnik der Bahn ist sicher diskussions-, ergänzungs- und korrekturbedürftig. Er zeigt aber, wie eng Stadtplanung, Ökonomie und Technik verzahnt sind und zu welchen Fehlschlüssen der Verzicht auf eine disziplinübergreifende Betrachtung führen kann – bei der Bewertung bestehender oder neuer Systemkomponenten.

Die Netzbildung der Bahn erzählt ebenfalls die Geschichte einer veralteten Technik (Trassenneigung, städtischer Güterumschlag, Personalintensität) und einer Kette von bis zu hundertfünfzig Jahre alten politischer Eingriffen ohne Rücksicht auf Effizienz.

Zu einem zukünftigen Netz gehört zunächst eine integrale Vernetzung und Vertaktung unter Einschluß von Luft-, Nah- und Ortsverkehren sowie auch von Fern-/Komfort- und Expreßbuslinen mit Vorrangbetrieb, wo dies auf der Staße besser als auf der Schiene organisierbar ist. So entsteht ein hocheffektives und hochzuverlässiges zeit- und flächendeckendes Netz: teilweise als sehr preisgünstige hochattraktive Massenverknüpfung urbaner Punkte; teilweise ergänzt und überlagert durch finanziell vertretbare ÖV-Mindeststandards im verbleibenden dispersen und suburbanen Siedlungsgebiet, in dem der ÖV und die Schiene keine höhere Subventionierung zu Lasten der urbanen Verknüpfungen erhalten sollte und daher nur eine untergeordnete Rolle spielen wird.

Eine Konzentration auf den mittleren Geschwindigkeitsbereich (also zwischen 60 und 160 km/h) ermöglicht optimale technische Wirkungsgrade aller Systemkomponenten und die für effiziente Auslastung notwendige Koordination und Integration von Regional-, Fern- und Güterverkehren. Strecken müssen und Linien sollten quasi-endlos durchgebunden werden; nur so werden Umsteigevorgänge minimiert und Auslastungen optimiert.

Schließlich muß Anzahl und Lage der zukünftigen Stationen sorgfältig neu überlegt werden. Hauptkriterium wird dabei die Einhaltung der Takte an den ITF-Knoten sein sowie die Verteilung des Fahrgastpotentials entlang der Strecke - auch unter Berücksichtigung möglicher Siedlungsentwicklungen: oft ist eine verdichtete , urbane Neusiedlung „auf der grünen Wiese“ besser als ein traditionelles Bahnhofsumfeld voller disperser Bebauung oder voller Altlasten. Entsprechend sollten Prioritäten aus bisherigen Gewohnheiten, Anlagen, politischen Proporzen oder planerischen Fürsorglichkeiten zurücktreten; sehr wohl ist aber eine planerische Aussage erforderlich, in welchem Umfang und wo eine Nachverdichtungsabsicht greifen könnte. Andernfalls würden womöglich 5000 Standorte in Deutschland um ein viel zu geringes Nachverdichtungspotential konkurrieren, mit der Folge, daß, statt wenigstens einiger Verdichtungen, dann doch nur verstreute Ansätze entstünden.

Die unmittelbaren Stationsumgebungen zeigen fast überall die Überreste des Bahnbetriebes von vor hundert Jahren: Repräsentationsbauten, Gebäude und Flächen für dezentrale Wartung, für personalintensiven Betrieb und immensen Güterumschlag. Im Ergebnis finden sich alle häßlichen Begleiterscheinungen verwahrlosender Stadtquartiere. Es fehlen alle notwendigen Merkmale einer Reurbanisierung in klassischem europäischen Städtebau: Dichte, Mischung und Öffentlichkeit der Straßenräume.

Zunächst ist kleinteilig die genaue Lage des Zughaltes zu diskutieren. Zwingend erscheint die Lage der Zugänge und Warteflächen im Zusammenhang und Blickfeld öffentlicher, belebter Straßenräume und Gebäudefronten. Das ist oft bereits durch geringe Verschiebungen erreichbar. Weitere Kriterien dafür sind die Potentiale für eine zukünftig dichte Bebauung einschließlich der Verfügbarkeit der Grundstücke, etwaiger Altlasten, sowie der Netzinfrastruktur der Bahn mit Weichen, Signalen usw.

Stationsumgebungsplanungen sind für eine geordnete Erschließung, eine städtebaulich attraktive Entwicklung und eine rentierliche Verwertung der Grundstücke erforderlich. In kleineren Städten, in denen keine sehr hohen Planungswertgewinne zu erwarten sind, dürfte als Träger der Planung oft die Landesnahverkehrsgesellschaft in Frage kommen – unter Beteiligung der Grundeigentümer und der Kommune. Die bahneigenen Grundstücke aller Geschäftsbereiche der DB AG müssen dabei vollständig einbezogen werden - unter Aufrechnung positiver und negativer Grundstückswerte und unter kritischer Entbehrlichkeitsprüfung vieler heute noch dem Netz zugeschlagener Flächen, die offensichtlich nicht betriebsnotwendig sind. Die gegenwärtige Grundstücksunterteilung der DB AG zwischen den Konzernteilen und zwischen verwertbaren und scheinbar unverwertbaren Flächen muß überprüft und in fast allen Fällen geändert werden.

Als Gesamtkäufer und –entwickler sollten sich dann die Länder über ihre landeseigenen Immobiliengesellschaften anbieten. Anders als die DB AG können sie auch ländliche und kleinstädtische urbane Entwicklungen fördern; die Länder haben Zuständigkeiten für Städtebau und SPNV; sie sind in der Lage, anschließend dezentral zu vermarkten und zu privatisieren; und schließlich können sie politisches Gewicht einbringen, wenn die Kommunen mit ihrer Planungshoheit konkurrierende Außenstandorte anderer Grundeigentümer bevorzugen. Auf diese Vorteile sollte die DB AG, die ja riesigen Grundbesitz auch an kleinen Stationen hält, nicht verzichten.

Die ehemaligen Empfangsgebäude sind meist anspruchsvoll gestaltet und stark modernisierungsbedürftig. Sie werden als bahnbezogen empfunden, obwohl dies funktional längst überholt ist: Der personallose Betrieb macht Empfangsgebäude nicht nur überflüssig, sondern manchmal sogar schädlich, weil es keine gläsernen, einsehbaren Warteräume hat und Teile des Bahnsteiges optisch von den öffentlichen Straßen- und Platzflächen trennt. Bei der überwältigenden Menge der Haltepunkte - also etwa bei den 5000 kleinen und mittleren der 6000 Haltepunkte in der BRD – wird man zwar eine innerstädtische Nutzung anstreben; eine unmittelbar bahnbezogene Nutzung dürfte aber in der Regel kaum zu finden sein. Damit werden auch öffentliche Zuschüsse zumal aus SPNV-Mitteln fragwürdig

In einigen Fällen wird ein ersatzloser Abriß erforderlich sein. Wenn die Gleisachse näher als etwa 5m an der Fassade liegt, werden Emissionen und Schwierigkeiten bei der Instandhaltung so gravierend, daß kaum eine sinnvolle Nutzung dafür zumutbar ist, besonders bei viel Verkehr und Oberleitung.

Häufig kann die Bahnsteig-Wartefläche geringfügig neben das Erdgeschoß verlegt werden. Dann wird der regionale Immobilienmarkt für Nutzungen sorgen, wenn der Grundstückszuschnitt sinnvolle Freiflächen und eine geordnete Erschließung sicherstellt. Besonders attraktiv kann eine Privatrenovierung für Wohnen oder Dienstleistungen sein: Hierbei kann persönlicher Einsatz Zinslasten und Renovierungskosten einsparen. Weitere Bedingung ist natürlich, daß der Kaufpreis angemessen ist; das kann etwa bei Altlasten wie Asbestzementdächern bis zu negativen Kaufpreisen führen. Am günstigsten ist auch hier eine Gesamtkonzeption im Rahmen einer Stationsumgebungsplanung: Altlasten und negative Kaufpreise können am besten von regional tätigen, leistungsfähigen Immobiliengesellschaften bearbeitet werden. Als Fernziel dürfte fast immer eine Privatisierung zweckmäßig und unvermeidbar sein.

3. Die gesetzlichen Rahmenbedingungen müssen reformiert werden

Die Technikstandards für Bahnbau und -betrieb bedürfen einiger Modernisierungen und Ergänzungen. Die Konkurrenz mit anderen Verkehrsträgern verlangt mehr und neues Eingehen auf zeitgemäße Kundenbedürfnisse. Gleichzeitig eröffnen neue Techniken neue Möglichkeiten. Dazu gehören mehr Flexibilitäten zur städtebaulichen Einbindung und zur Einsparung von Kosten und Flächen. Bei leichten Fahrzeugen genügen häufig die für Straßenbahnen notwendigen Anforderungen; aber auch diese können und müssen überprüft und besser integriert werden. Sicherheitsvorschriften müssen hohe Priorität haben, dürfen aber nicht einseitig überhöht sein oder Risiken abwälzen. Insgesamt müssen alle Möglichkeiten des technischen Fortschritts für Kundenanforderungen und Kostensenkungen genutzt werden.

Auch und gerade im Eisenbahnwesen ist die Monopolstellung der Technikstandards vielfach verantwortlich für Überteuerung und Rückständigkeit. Die Modernisierung sollte dadurch beschleunigt und verbessert werden, daß unterschiedliche Institutionen auch aus dem Ausland hier in Konkurrenz treten können. Auch das Prinzip der Lizenzierung von Firmen sollte weitgehend aufgeggeben werden, da heute auch neue und kleinere Firmen erhebliche Anforderungen an Qualität und Standards erfüllen können.

Die Kalkulation und Festlegung von Verkehrspreisen sollte marktwirtschaftlich geprägt sein. Dabei spielt der Kundenbezug eine Rolle, etwa bei Transparenz und Überschaubarkeit des Tarifsystems. Flexible Preise auf Grund von Marginalkostenrechnungen können für optimale Auslastung eines optimierten Betriebes auf vorhandenen Anlagen sorgen.

Neuinvestitionen und wichtige betriebliche Entscheidungen müssen durch Vollkostenrechnungen einschließlich marktgerechter Verzinsungen und Abschreibungen begründet werden. Das gilt vor Allem dann, wenn das Ergebnis dieser Entscheidungen letztlich vom Steuerzahler getragen werden muß.

Die ÖV-Preise müssen weiterhin – entgegen der heutigen Zielsetzung und Praxis – die Siedlungsstruktur um die Haltestellen widerspiegeln: Wenn viele Fahrgäste aus einem urbanen Stationsumfeld einen hocheffizienten Massenverkehr „produzieren“, dann sollten sie auch die entstehenden Vorteile haben und nicht für die Trittbrettfahrer der suburbanen Haltestellen mitbezahlen, wo nur wenige Fahrgäste durch den Zughalt Kosten und Reisezeit überdurchschnittlich belasten. Dieser Aspekt wird immer wichtiger, da mittlerweile durch ein teilräumlich überhöhtes Angebot auch der ÖV die Zersiedelung und damit die Ineffizienz seines eigenen Systems fördert und mitverantwortet.

Subventionierungen müssen in der Höhe weitergewährt werden, wie der konkurrierende Motorisierte Individualverkehr subventioniert wird – unter Einrechnung aller Infrastruktur-, Sozial- und Umweltkosten. Dabei müssen die oben dargelegten Relationen genau berücksichtigt werden; außerdem müssen alle Subventionen und Pauschalierungen für alle Verkehrsträger laufend transparent und zum Gegenstand der politischen Diskussion gemacht werden. Nur so geraten die Vorteile und Einsparmöglichkeiten verkehrssparender Strukturen und Entscheidungen nicht in Vergessenheit.

Bei den Organisationsformen des Schienenverkehrs schließlich können nur die Leistungen und Arbeiten vollständig privatwirtschaftlich sein, bei denen Konkurrenz bestehen kann, also der Fahrbetrieb und alle beschreibbaren und auslagerbaren Tätigkeiten. Netz und Haltepunkte sollten als klassische Gebietsmonopole im Eigentum der Gebietskörperschaften bleiben. Sie sollten als Eigenbetriebe ohne politische Vorgaben wirtschaftlich geführt werden müssen. Anstelle kameralistischer Buchführung müssen Wirtschaftspläne und Bilanzen dabei ein Höchstmaß an Transparenz und Kontrolle ermöglichen. Danach lassen sich dann auch Entscheidungen über Rück-, Neu-, und Umbauten von Strecken, über Stationen und Bedienungsformen rationaler bewerten. Die Netzgesellschaften müssen in engster Kooperation auch den ÖV auf der Straße mitbewerten und mitentscheiden. Hoheitlich verbleiben damit nur wenige Regelungs- und Überwachungsaufgaben, also etwa für Qualitätsstandards oder gegen Kartellbildungen.